Una completa rimappatura del motore Quantum modifica le caratteristiche del carburante, del turbo e della coppia del motore. Controllando la pressione del carburante, la quantità di carburante iniettata, il limite massimo di fumo visibile, la pressione del turbo e la caratteristica di coppia.

Una rimappatura Quantum offre una modifica completamente controllabile delle caratteristiche del motore, pur operando con un pieno controllo del feedback del motore e entro tutti i limiti preimpostati dai sensori del motore.

Non montiamo centraline aggiuntive, che normalmente interferiscono solo con i segnali di gestione del motore per ingannare gli iniettori nell’aggiungere più carburante. Il nostro servizio è una rimappatura personalizzata della tua ECU, specifica per il tuo veicolo.

Queste si differenziano dal funzionamento di una rimappatura. Una centralina si basa sul principio che più carburante diesel = più potenza diesel. Questa teoria è corretta e le centraline aumentano la potenza, ma non possono controllare la quantità di fumo nero (limite massimo di fumo visibile) che esce dallo scarico.

Troppo fumo è indesiderabile, sia dal punto di vista ambientale che visivo. Ancora più importante, il fumo nero è carburante diesel non bruciato attaccato alla camera di combustione, con depositi che escono direttamente dal tubo di scarico, quindi spreca carburante che non ha avuto alcun effetto sull’aumento della potenza. I risultati sono un aumento delle emissioni, un carico termico più elevato sul motore (cioè la temperatura di scarico) e spesso difetti come “strappi” sono spesso il risultato. Dovrebbe essere chiaro cosa questo significhi per il tuo motore.

In un motore moderno ci sono complessi sistemi di controllo del motore che collaborano tra loro per far funzionare tutto perfettamente. Una centralina diesel manipola alcuni segnali per aumentare il tempo di iniezione o la pressione del carburante. Sfortunatamente questa manipolazione viene fatta completamente senza che il sistema di controllo del motore ne sia a conoscenza. Questo significa che una centralina diesel inganna il sistema di controllo del motore del veicolo e la conseguenza è che una grande quantità di valori e dati di controllo saranno incorretti, con conseguenze come:

1. Il computer di bordo mostra un miglioramento del consumo di carburante, ma la quantità reale rimasta nel serbatoio è inferiore, poiché il carburante viene iniettato senza che nessuno dei sensori rilevi l’importo aggiuntivo che entra nel cilindro.
2. Il programma antiscivolo (ESP) è disturbato a causa del valore di coppia errato.
3. Nessuna scatola o cablaggio allentato nel vano motore.
4. I cambi automatici ricevono un valore di coppia errato.
5. La riduzione della coppia quando si cambia marcia (per il comfort e la durata) non viene mantenuta.
6. La rigenerazione (svuotamento) del filtro antiparticolato non sarà ottimale.
7. Il calcolo della temperatura di scarico è disturbato.
8. Il calcolo dell’intervallo di servizio è disturbato.
9. Il sistema diagnostico è disturbato.

La coppia è la forza rotativa creata in un motore da parti rotanti; la potenza è la misura di quanto velocemente viene utilizzata la coppia. Potenza e coppia lavorano insieme, dato che la potenza viene calcolata dalla coppia.

Per l’acquirente medio, la coppia non dovrebbe essere un fattore determinante a meno che non si sappia che si trarrà o si trasporteranno carichi pesanti. Ed è qui che i veicoli ad alta coppia si comportano bene, guidando mentre si traina un rimorchio o si raggiunge la capacità di carico massima. Sarà più facile accelerare e mantenere la velocità con una macchina ad alta coppia in qualsiasi situazione, ma soprattutto con carichi pesanti.

Le auto ad alte prestazioni possono anche produrre una grande quantità di coppia che aiuta molto nell’accelerazione. Quella sensazione di avere gli occhi che vengono risucchiati nella parte posteriore della testa in una macchina veloce durante un pesante pestaggio del piede destro è un esempio di coppia eccessiva.

La potenza frenante (BHP) è la misura della potenza di un motore prima della perdita di potenza causata dal cambio, l’alternatore, il differenziale, la pompa dell’acqua e altri componenti ausiliari come la pompa del servosterzo, il sistema di scarico soffocato, ecc. Il termine “freno” si riferisce a un dispositivo che veniva utilizzato per caricare un motore e mantenerlo a una velocità di rotazione desiderata. Durante i test, la coppia di uscita e la velocità di rotazione venivano misurate per determinare la potenza frenante. La potenza era originariamente misurata e calcolata con l’uso dell'”indicatore” (un’invenzione di James Watt della fine del XVIII secolo), e successivamente mediante un freno De Prony collegato all’albero di uscita del motore.

Più recentemente, si utilizza un dinamometro per motori invece di un freno De Prony. Anche se la potenza erogata alle ruote motrici è inferiore a quella ottenibile all’albero motore, un dinamometro per telaio dà un’indicazione della potenza “reale” del motore dopo le perdite nella trasmissione e nel cambio. Questo fornisce un’indicazione ragionevolmente precisa di come un motore di un veicolo su ruote si comporterà una volta su strada.

L’interfaccia della Modalità di Debug in Background (BDM) è un’interfaccia elettronica che permette il debugging dei sistemi embedded. Ciò significa che, nell’ambiente di tuning, per programmare un’ECU in modalità BDM, l’ECU deve essere rimossa dal veicolo e programmata su un banco di lavoro.

L’interfaccia permette a un Host di gestire e interrogare un Target. Nel dispositivo target è richiesto un hardware specializzato. Non è richiesto un hardware speciale nell’host; un semplice pin di I/O bidirezionale è sufficiente.

Un newton metro è un’unità di coppia (chiamata anche “momento”) nel sistema SI. La forma simbolica è Nm o N•m. Un newton metro, a volte con l’uso del trattino newton-metro, è uguale alla coppia risultante da una forza di un newton applicata perpendicolarmente a un braccio di momento lungo un metro.